Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ан-180 началась в АНТК им. О.К.Антонова в 1991 году.
Ан-180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло умеренной стреловидности, снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора. Далее...
Разработка пассажирского самолёта Ан-74-68 началась в ОКБ им. О.К.Антонова в начале 90-х годов под руководством П.Балабуева. Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолёт Ан-74ТК-300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436 с изменённой конструкцией реверса. Изготовление первых 3 прототипов началось в Киеве в марте 2002 года. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове и Воронеже. В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря он впервые поднялся в небо с аэродрома Святошино (экипаж лётчика-испытателя Е.А.Галуненко). Далее...
Разработка ближнемагистрального самолёта для замены Ан-24 и, частично, Ан-26, Ан-32 и Як-40 началась в АНТК им. О.К.Антонова в середине 1993 года. Самолёт создавался в соответсвии с требованиями сертификационного базиса АП-25 (аналог FAR-25). В качестве силовой установки для нового самолёта были выбраны турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА-СБ2, разработанные запорожским МКБ "Прогресс" на базе вертолётного ТВ3-117ВМА. Основной причиной такого выбора было то, что двигатели ТВ3-117 много лет выпускаются запорожским АО "Мотор-Сiч". Проектирование самолёта велось в соответствии с российскими и американскими нормами лётной годности. Для снижения затрат на техническое обслуживание применён принцип эксплуатации "по состоянию". Самолёт может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах. Далее...
Разработка пассажирского самолёта для местных авиалиний Ан-24 началась в ГС ОКБ-473 О.К.Антонова в соответствии с постановлением СМ СССР №1417-656 от 18 декабря 1957 года. Самолёт было решено оснастить 2 турбовинтовыми двигателями АИ-24, разработка которых велась в Запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. При разработке использовался задел по проекту пассажирского самолёта Ан-26 (первый с таким названием). В конструкции фюзеляжа, а также хвостового оперения и гондол, впервые в отечественном самолётостроении вместо клёпки применены клеесварные соединения. Далее...
В октябре 1996 года завершена постройка и проведены лётные испытания первого опытного образца самолёта А-22 "Шарик". Лёгкий самолёт А-22 разработан киевским отделением ООО "Аэропракт" под руководством Ю.Яковлева. При конструировании был учтён опыт создания А-20.
А-22 - "ультралайт" с классической компоновкой лёгкого самолёта. Цель создания - получить сверхлёгкий самолёт с наибольшим уровнем комфорта, приятным внешним видом, расположением мест пилотов рядом (предпочитаемое многими), управляемым носовым колесом (для упрощения рулёжки) и хорошими лётными характеристиками. Далее...
10 марта 1961 года в ОКБ-155 А.И.Микояна началось проектирование сверхзвукового самолёта, способного достичь скорости 3М. В отделе проектов была создана группа из 12 человек, в которую вошли инженеры максимально прогрессивных взглядов и с нестандартным мышлением. Первоначально работы возглавлял М.И.Гуревич, затем его сменил Н.З.Матюк. Дальнейшая модернизация осуществлялась под руководством Л.Г.Шангелая. Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: перехватчик Е-155П и разведчик Е-155Р. В 1962 году был построен макет самолёта. Первый прототип Е-155Р-1 был изготовлен в 1963 году. 6 марта 1964 года лётчик-испытатель А.В.Федотов вперые поднял его в воздух. В 1969 году на Горьковском авиационном заводе №21 (позже Авиационное производственное объединение им. Серго Орджиникидзе) началось серийное производство разведчика МиГ-25Р. В декабре 1972 года он был принят на вооружение. За создание самолёта группа конструкторов была удостоена Ленинской премии. Далее...
К проектированию дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом в ОКБ А.Н.Туполева приступили в 1948 году. В основу проекта легли исследования КБ и ЦАГИ. 28 марта 1949 года поднялся в воздух экспериментальный самолёт "82" - первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом. На основе самолёта "82" был разработан ряд проектов ("486", "491", "494", "83", "86", "87"), различающихся силовой установкой и стреловидностью крыла. При работе над проектами были определены лётно-технические характеристики будующего бомбардировщика. Далее...
Фронтовой бомбардировщик Су-34, созданный на основе платформы истребителя Су-27, должен сменить в составе ВВС России фронтовой бомбардировщик Су-24 и, частично, дальний бомбардировщик Ту-22М. Проектирование Су-34 велось с начала 80-х годов, первый полет экспериментальной машины состоялся 13 апреля 1991 года в Жуковском.
В 1993-99 годах были произведены несколько предсерийных самолетов, используемых для различных испытаний в летно-исследовательском институте им. Громова (ЛИИ) и центрах боевого применения и переучивания личного состава (ЦБПиПЛС) ВВС России. Далее...
В середине 1950-х, когда в основном завершилось проектирование вертолета Ми-6, конструкторы ОКБ имени М. Л. Миля приступили к поиску путей дальнейшего увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов. Одним из наиболее приоритетных направлений в те годы считалось создание винтокрылых машин с приводом несущего винта (НВ) от реактивных двигателей, установленных на концах лопастей. Далее...
МАИ-205 - легкий многоцелевой автожир, разработанный в ОСКБЭС МАИ. "205" - очень легкий многоцелевой одноместный автожир, предназначенный для любых видов полетов неакробатического применения (учебных, тренировочных, спортивных и других полетов), а также для выполнения авиационно-химических работ (АХР) при установке на автожир съемного сельскохозяйственного оборудования. Построен на базе самолета Авиатика-МАИ-890, однако по сравнению с базовой конструкцией "890-го" изменения не коснулись лишь киля, горизонтального оперения и носовой опоры шасси. Основным применением автожира предполагаются стать АХР. При проектировании аппарата всесторонне учтен положительный опыт эксплуатации сельскохозяйственного самолета Авиатика-МАИ-890СХ. Новый автожир спроектирован в ОСКБЭС МАИ, опытный экземпляр построен на экспериментальном опытном заводе (ЭОЗ) МАИ. Далее...